/ Sci-Tech

Uitați benzinăriile, pregătiți-vă de revoluție!

Suntem încă la început. Din 1827, de când István Jedlik a construit primul vehicul dotat cu motor electric, suntem tot la început, cu toate că preotului benedictin i-au urmat și alte spirite inovative și în cei 190 de ani scurși de la invenția sa, vehiculele electrice (VE) au mai suflat în ceafa automobilelor convenționale. Imaginația umană nu s-a oprit însă doar la vehicule acționate electric: unii s-au gândit să le pună în mișcare cu aburi, alții cu hidrogen, alții cu energie solară.

Am avut și noi inovațiile noastre. Țin minte că pe când eram puști, în obsesia sa de a mai câștiga independență energetică, Ceaușescu a pus la treabă inginerii, nu puțini la număr în acei ani, și așa au apărut autobuzele și camioanele cu gaz metan. Aveau un design grotesc și păreau destinate mai curând spațiului aerian, dacă nu chiar celui intergalactic, decât șoselelor cu hopuri multe ale patriei, dar funcționau și erau utile. Ce-i drept, până ne-am adaptat șocului tehnologic, urcam în ele cu temerea că am putea în orice clipă sări în aer.

Totuși, se întreabă criticii automobilelor electrice, de ce nu au câștigat acestea rivalitatea cu suratele lor pe carburanți și de ce nu sunt acum mainstream? Cum se face că avem locomotive electrice, tramvaie electrice, troleibuze electrice, bărci electrice, motociclete electrice, scutere electrice, biciclete electrice și diverse alte mijloace de transport personale din aceeași gamă, dar nu avem o răspândire similară și a automobilelor electrice? Cauze, explicații sunt mai multe. Le putem afla îndeosebi în punctele slabe ale automobilului electric, ca și în neajunsurile infrastructurii. Lucrurile n-au stat însă mereu așa.

Puțină istorie

Primul vehicol electric patentat a fost un triciclu realizat de francezul Gustave Trouvé, în 1881. Întreg vehiculul, cu șofer cu tot, cântărea 160 de kilograme. O mașină similară au construit, doi ani mai târziu, un cuplu de profesori britanici. Aceste performanțe de avangardă nu au atras prea mult atenția publicului, pentru că tehnologia vremii nu era suficient de avansată ca să concureze caleștile trase de cai. Viteza de 15 km/h și autonomia de doar 16 kilometri nu atrăgeau potențialii clienți.

Cursa Paris-Rouen din 1894 a schimbat însă totul: viteza medie atinsă, de aproape 25 km/h, era net superioară celei pe care o puteau atinge calăștile trase de cai. Așa a devenit publicul interesat de „mașinile fără cai”, cum au fost ele denumite la acel concurs.

Pe la sfârșitul secolului 19, Franța și Marea Britanie au fost și primele țări care au susținut extinderea pe scară largă a VE. În 1899, o mașină de curse belgiană alimentată electric, cu nume ambițios: „La Jamais Contente”, a fost prima în istorie care a atins o viteză de peste 100 de km/h, record mondial în acel moment. Au urmat și alte inovații și, spre sfârșitul secolului 19, începutul secolului 20, interesul pentru VE creștea tot mai mult.

În 1895, au început și americanii să acorde mai multă atenție vehiculelor electrice, patentând o tricicletă electrică. Era o perioadă de prosperitate în Statele Unite și vehiculele, accesibile în versiuni alimentate cu aburi, cu benzină sau electric, au devenit mult mai populare. Cei mai buni ani pentru VE americane au fost însă 1899 și 1900, când s-au vândut cele mai multe pe piața auto. În acei ani, VE aveau câteva avantaje față de competitori: nu produceau vibrații, nu făceau zgomot și nu aveau gaze de eșapament, spre deosebire de cele alimentate cu benzină; schimbarea vitezei era partea cea mai anevoioasă la condusul mașinilor cu benzină, în timp ce la VE nu exista această problemă; nici mașinile cu aburi nu aveau schimbător de viteză, dar problema lor era că, în diminețile răcoroase, pornirea putea dura și trei sferturi de ceas; mașinile cu benzină porneau și ele mai greu spre deosebire de cele electrice, care porneau la prima cheie; VE erau mai căutate și pentru că nu necesitau efort manual la pornire, ca în cazul mașinilor cu benzină, care porneau cu manivela. Mai era un aspect: majoritatea drumurilor bune din acea perioadă era în orașe, ceea ce limita cele mai multe deplasări la spațiul urban, o situație ideală pentru VE, autonomia lor fiind mică.

Mother Nature Revisited

Succesul VE a durat până în anii 1920, vârful de producție fiind atins însă în 1912. A urmat apoi declinul: din 1935, VE a dispărut complet ca mijloc de transport personal și a durat câteva decenii până când a început să trezească iar interesul producătorilor.

În anii 1960 și 1970, a apărut nevoia de vehicule alimentate cu combustibili alternativi, pentru a reduce problemele legate de emisiile de gaze ale motoarelor cu ardere internă și pentru a atenua dependența de importurile de țiței. Câteva prototipuri interesante au readus VE în discuție, dar fără a produce schimbări semnificative pe piață.

Din 1980 până acum, când ne aflăm într-un moment de cotitură, povestea a evoluat în relanti. Un raport realizat de Transport&Environment estima că, la sfârșitul anului trecut, pe drumurile Europei vor circula peste o jumătate de milion de vehicule alimentate electric iar vânzările VE vor acoperi 1,5% din piață. Este pentru prima oară, după decenii, când se depășeste pragul de un procent. La prima vedere pare puțin, dar dacă privim mai atent, putem intui începutul unei schimbări revoluționare în domeniu și deranjul produs, în sfârșit, de VE în lumea producătorilor auto.

Câteva pilde:

Volkswagen a lansat prototipul I.D., care urmează să fie lansat în 2020, cu o autonomie de cel puțin 400 de kilometri. Herbert Diess, responsabil cu brandingul companiei, descrie modelul drept „revoluționar” preconizând un impact similar cu cel al legendarelor modele Buburuză sau Golf. Toate acestea, după ce Grupul VW a anunțat că, din 2025, își dorește ca un sfert din vânzările companiei să îl reprezinte mașinile electrice, produse într-o gamă de 20 de modele.

Mercedes a lansat prototipul echivalent, Generation EQ, care va deveni un sub-brand cu cel puțin zece tipuri de modele alimentate electric. „Suntem gata să lansăm un produs electric ofensiv, care va acoperi toate segmentele de vehicule ale noastre, de la clasa C, la cele de lux”, a anunțat Dieter Zetsche, CEO-ul companiei.

Într-un alt anunț, Opel a dezvăluit secretele modelului Ampera-e (clona europeană a Chevrolet Bolt) iar Renault și BMW au oferit detalii despre variantele noi ale modelelor Zoe, respectiv i3, francezii declarând că pentru ei automobilele electrice nu mai constituie o nișă pe piață.

Ce-au pățit giganții industriei auto de și-au schimbat atitudinea? Sunt câteva motive importante pe fundal: creșterea rapidă a vânzărilor VE în China, cea mai mare piață de profil din lume, îi îngrijorează pe producătorii importanți din restul lumii; scăderea simțitoare a prețurilor la baterii fac VE tot mai competitive față de mașinile convenționale; perspectiva fabricării la scară largă a VE cu o autonomie mai mare de pragul psihologic de 300 de kilometri este tot mai apropiată; succesul discuțiilor despre schimbările climatice de la Paris, va duce inevitabil la eliminarea graduală a combustibililor fosili; remarcabilele vânzări în avans pentru vedeta Tesla Model 3, o mașină pentru care au plătit 1,000 de dolari, fără măcar să fi stat la volanul ei, peste 400.000 de șoferi.

Și nu e numai atât: VW are în plan construirea unei fabrici de baterii și investiții de miliarde de euro în VE. Samsung SDI vrea să investească 20 de milioane de euro în același scop, în Ungaria, în timp ce LG Chem anunță că va deschide o fabrică la Wrocław, în Polonia. Studii independente estimează că toate aceste proiecte vor crea, până în 2030, între 500.000 și 1.000.000 de locuri de muncă. Universul auto se va schimba radical!

O nouă cultură

În fond, avem trecerea de la un model monologal, la unul dialogal. Primul vorbește de oameni de afaceri mai „egoiști”, centrați pe interesul personal și turați de ideea de a-și maximiza profitul. Cel de-al doilea este mai generos. Capitalismul, spun bătrânii satului global, nu mai e ce-a fost și businessmanul nu este singurul care contează, a mai apărut cineva în ecuație: comunitatea, cel de lângă tine. Pentru asta, însă, îți trebuie, da, și un dram de idealism sau de uitare de sine. Pe termen lung, însă, s-ar putea să fie mai bine.

Pe lângă producție, viitorul VE mai depinde și de o infrastructură corespunzătoare, de dezvoltarea unei rețele de alimentare a lor, de la punctele de alimentare personale, de acasă, la stațiile de pe maginea drumurilor, din parcări, de la centrele comerciale sau de birouri ș.a.m.d. Schimbarea va fi, și în acest sens, una radicală în privința protejării mediului. Provocarea momentului în acest sector este ca, printr-o singură alimentare, VE să aibă autonomie suficientă pentru a parcurge distanțe cât mai lungi. Ei i se adaugă aspectele legate de noua cultură ce dă să se nască: resocializarea și eticheta alimentării.

Automobilele electrice nu sunt un panaceu, dar, laolaltă cu trenurile, tramvaiele, scuterele și restul VE de care aminteam la început, vor oferi șansa unei lumi mai curate, mai verzi și, în cele din urmă, mai confortabile. Întrebarea nu mai este dacă această schimbare va avea sau nu loc, ci cât de repede se va petrece ea. Pentru că nu e doar o problemă tehnică, ci, cum spuneam, și una socială, și culturală: majoritatea șoferilor, dar și a specialiștilor, sunt obișnuiți cu vehiculele convenționale, pe carburanți. Nu va fi ușor de reeducat o populație atât de mare. Când vom avea o masă critică? E greu să faci predicții, mai ales despre viitor, spunea Niels Bohr.

Marius Cosmeanu

Marius Cosmeanu

Scriu publicistică de vreo 15 ani: Cotidianul, Academia Cațavencu, Corso, România liberă & more. Povestea mi-a adus un premiu european și unul american de presă. Savantgarde e fructul maturității.

Read More
Uitați benzinăriile, pregătiți-vă de revoluție!
Share this

Subscribe to Savantgarde